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車椅子介助を頼む旅客の多くは、短い距離なら歩ける。WHILLの空港自動運転が累計100万回に

WHILLが空港向け自動運転サービスの白書を公開した。3大陸28の空港・施設で約200台が走り、2020年の羽田での導入以来、利用は累計100万回を超えた。長い移動と道案内を機体が受け持ち、スタッフは手厚い介助が要る旅客に時間を振り向ける運用を、数字と事例で示している。

HuRoC 編集部
編集部 · HuRoC

空港で車椅子の介助を頼む人の多くは、短い距離なら自分で歩ける。必要なのは搭乗口までの長い距離と道案内の手助けだ、と WHILL は新しい白書で書く。

WHILL 株式会社は2026年9月30日、空港向け「WHILL自動運転サービス」の白書「One Million Rides Later: How WHILL Is Redefining Airport Mobility Assistance」を公開したと発表した。北米・欧州・アジアの28の空港・施設で約200台が稼働し、2020年の商用開始以来の利用は累計100万回を超えた（2026年9月時点）。

空港の通路で、自動運転の一人乗りモビリティに座った女性。画面上に「Hi, I'm WHILL!」などの吹き出しが重ねてある（WHILL 公式リリースより）

羽田の試験走行から100万回まで

始まりは羽田だ。WHILL は2019年から国内外で延べ11回の実証を重ね、空港関係者を含む400人近くが試乗した。2020年6月には、羽田空港第1ターミナルで保安検査場近くから3〜7番ゲートまでを送る導入を発表している。空港で人を運ぶ自動運転モビリティの実用化としては世界初、と同社は説明する。2021年には日本空港ビルデングと組んで第1・第2ターミナルの国内線出発エリア全域へ広げ、2023年12月には第3ターミナルにも入った。2026年8月時点で羽田では36台が走り、利用は月平均1万回前後で推移している（同社発表）。

白書の一覧に並ぶ28拠点のうち12は日本にある。空港は羽田・成田・関西・伊丹・中部の5つで、残りは慶應義塾大学病院や横浜市立市民病院などの病院、高齢者施設2カ所、国立民族学博物館だ。海外ではロサンゼルス、マイアミ、ヒースロー、パリ・オルリー、ミュンヘン、シンガポール・チャンギなどに広がった。2025年9月のコペンハーゲン空港の発表では累計を「約60万件」としていたから、1年で40万回以上増えた計算になる。そのコペンハーゲン空港は白書の一覧に載っておらず、理由は公表されていない。

WHILL自動運転サービスの導入先を示す世界地図。北米、欧州、日本、シンガポール、オーストラリアに印がある（WHILL 公式リリースより）

人が押していた長い距離を、機体が引き受ける

背景には需要の伸びがある。英国民間航空局（CAA）の報告書によると、2023/24年度に英国の空港で受けた介助依頼は445万件で、前年度の368万件から21%増えた。介助を求める旅客の割合も、2010年の0.94%から1.69%（2023/24年度）に上がっている。米国の空港協力研究プログラムのACRP Research Report 239は、米国の大規模空港では車椅子介助が年100万件を超えるという指摘を引いている。

白書は、車椅子介助を頼む人の70〜80%は短い距離なら自分で歩けると書く。ただし出典は示していない。そこで機体は、長い移動と道案内を受け持つ。旅客は多言語のタッチパネルで行き先を選び、機体は事前に作った地図のルートを、障害物をよけながら進む。降りた後は無人で乗り場へ戻る。1回のターミナル内の移動に20分以上かかることもある大規模空港では、この移動をスタッフが受け持たずに済むことの運用上の意味は大きい、と白書は述べる。

スタッフの仕事もなくなるわけではない。乗るときに手を貸し、運行状況を遠隔で見守る。旅客が呼び出しボタンを押せばスタッフに通知が届き、階段を検知した機体は止まってスタッフを呼ぶ。最大18台を順次入れると8月に発表したチャンギ空港では、運航スケジュールに合わせて機体を到着ゲートへ送り、1対1の付き添いは旅客が求めたときだけにする。

比べる相手は人の介助そのものだ。ACRP の報告書は、ブリティッシュ・エアウェイズが2019年にヒースローで、特定の便の介助予約客を対象に行った試行を紹介している。対象者の20%は、道案内か手荷物の手伝いだけを求めていた。現地語での案内や、何人かまとめての誘導といった、ロボットを使わない選択肢もありうる。

乗る側から見た条件

羽田第1ターミナルの利用条件は具体的だ。料金は無料で、予約はできない。身長140cm未満、体重136kg以上、ペースメーカーや酸素ボンベなどの医療機器を使う人は、安全上、利用を控えるよう求めている。米国向けの製品ページによれば最高速度は時速2.2マイル（約3.5km）で、同ページが示す人の歩く速さ（時速2.5マイル）より遅い。荷物かごは機内持ち込み手荷物の多くが入る大きさだという。白書によれば、シートベルトが外れたり、走行中に足置きの上で立ち上がったりすると止まり、エスカレーターと動く歩道には入らない。

一方で、CAA の集計では2023年（暦年）の介助依頼の5.7%が、自分の車椅子を使うことが多い、より複雑な身体介助を要する人、7.9%が目や耳の不自由な人や外から見えない障害のある人だった。機体は音声と画面で案内すると白書は書くが、こうした旅客がどこまで使えるのか、目の見えない人が行き先をどう選ぶのかは書かれていない。安全面の実績は「負傷の補償請求ゼロ」で、緊急停止やスタッフの介入の回数、拠点ごとの利用数、介助依頼のうち機体が担った割合は公表されていない。

白書の後半は「空港のロボットOS」

白書の後半は、他社のロボットも含め、ターミナルの床を動くものをまとめて管理する構想にあてられている。羽田では2026年9月1日の第1ターミナル北側サテライト供用開始に合わせ、自社機同士で使ってきた協調走行の仕組みを他社の自動走行ロボットにも広げたと8月に発表した。白書は、カメラと LiDAR を積んだ機体が混雑や危険を見つける「目」になるとも書く。さらに乗車中の15〜30分を、行き先案内に加えて、物販の提案や航空会社の付帯サービス販売に使う考えも示す。介助を必要とする人の移動時間を販売に使うことを利用者がどう受け止めるかは、これから問われる。

清掃ロボットや案内ロボットと、人を乗せた自動運転モビリティが、光るラインの交差する空港の床を行き交う様子を描いたイメージ（WHILL 公式リリースより）

HuRoC の視点

2020年の導入前に400人近くが試した機体が、6年あまりで100万回を運んだ。白書が前面に出すのは機体の性能より、人と機体の分担の引き方だ。長い距離は機体に、乗り降りと体を支える介助は人に。介護助手ロボット「Ena」が身体介護を人に残す設計にしているのと同じ線の引き方になっている。

日本では駅のコンコース、病院の外来棟、大型商業施設が同じ形をしている。WHILL はすでに病院や国立民族学博物館でも走らせている。分担が決まれば、次に決めるのは機体が使えない人の受け皿だ。たとえば視覚障害者の探し物を手伝う四足ロボットの研究のように、別の障害に合わせた道具をどう並べるかで、この仕組みが空港の外へ広がるかが決まる。

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