線路脇の高い枝を、地上の操縦席から双腕ロボットで切る。JR西日本で育った人型重機がJR東日本へ

JR東日本長野支社は2026年度、小海線の小淵沢〜小海間で列車を一部運休し、日中に作業・工事を行う日を計12日設けた。JR東日本は同年3月に多機能鉄道重機を導入し、日本信号はZIZAIシリーズの双腕型ロボット「ZX-3」を支障樹木の伐採向けに納入した。JR西日本と人機一体・日本信号が育てた、人が地上から高所作業を担う仕組みが東日本の線路にも入る。

線路沿いで列車や架線の支障になる木を、鉄道会社は「支障木」と呼んで伐採している。高い枝を切るには高所作業車のかごに人が乗り、電線の近くでチェーンソーを振るうことになる。墜落と感電の危険が重なるこの作業を、地上の操縦席から人が操る「人型重機」に任せる仕組みが、JR西日本に続いてJR東日本の線路にも入ってきた。

その一例として報じられたのが、列車を一部運休して日中に保守作業を行う小海線（山梨県北杜市の小淵沢駅〜長野県の小海駅）だ。報道によると、10月の実施週に作業が報道向けに公開され、線路脇の枝を人型の重機が切る場面が伝えられた。ただし、この公開と小海線での伐採作業そのものは、JR東日本の一次資料では確認できなかった。

小海線は、列車を止めて昼間に保守の時間をつくる

鉄道の保守は終電後から始発前に行うのが一般的だが、小海線では列車を間引いて日中に作業時間を確保している。

JR東日本長野支社の2026年3月16日付の発表を案内する北杜市のお知らせによると、2026年度の実施日は6月・10月・11月・12月の第3週の火曜日から木曜日まで、計12日間。小淵沢〜小海間で、上り3本・下り3本の計6本の普通列車が運休か一部区間運休（野辺山駅発着の2本）になる。対象は小海9時29分発から小淵沢13時37分発までの昼間の列車で、実施期間中の代替輸送は行わない。

10月の実施週の報道公開では、人型の重機による枝の伐採が披露されたと報じられた。北杜市が案内する発表の内容は運休日と対象列車に限られ、小海線でどの機種を何台使うのか、どの区間で何本の木を切るのかは、一次資料では確認できなかった。

東日本に来た機体は、JR西日本と人機一体・日本信号が育てた

JR東日本とJR西日本は2026年4月14日、電気部門で進めてきた連携の成果を発表した。2025年2月の覚書以降の取り組みで、「実導入にいたった連携テーマ」として「多機能鉄道重機（2026年3月にJR東日本に導入）」を挙げ、「多機能鉄道重機用作業ツールの共同開発」も進めているとする。

3日後の4月17日には、製造元の日本信号が、ZIZAIシリーズの双腕型ロボット「ZX-3」をJR東日本に納入したと発表した。作業者は安全な場所からロボットを遠隔操作し、両腕でさまざまな作業ができる。当面は伐採ツールを使った支障樹木の伐採に使う予定で、今後ツールを増やすとしている。リリースの写真には、緑のラインが入ったトラックのブーム先端に載った双腕ロボットと、チェーンソー型の伐採ツールを握る腕のアップが写っている。3月の導入と4月の納入が同じ機体を指すのかは、両社の文面からは読み取れない。

源流は、滋賀県草津市の人機一体だ。同社はJR西日本、日本信号と2020年から高所重作業ロボット「零式人機」シリーズを共同開発してきた。試作機「零式人機 ver.2.0」の特許技術を日本信号にライセンスして製品化したのが「多機能鉄道重機」で、2024年7月からJR西日本の営業線で使われ始めた。道路と線路の両方を走れる鉄道工事用車両にブームを載せ、その先端に人型の上半身を取り付けた構成で、遠隔操作で最大40kgの物をつかみ、高さ12mでの作業ができる。VRゴーグルを通してロボットの視点で作業することもできる。当初の用途は架線を支える柱の塗装と支障樹木の伐採だった。

多機能鉄道重機の操縦室の操縦桿。操縦者は地上側の操縦室からブーム先端の人型重機を動かす（人機一体公式リリースより）

人機一体によると、初めての実作業は2024年7月のJR西日本・和歌山線だった。製品名は公募383件から選ばれ、2025年6月に「ZIZAI」に決まった。

JR西日本は2026年10月16日、改良した2機種の導入を発表した。高所作業車のデッキに単腕ロボットを載せ、最大120kgの重量物をつかむ「重作業用単腕型ロボット」を10月から、小型・軽量化してブームを延ばした「量産型人型ロボット」を11月から使う。後者は線路沿いの支障木伐採に充てる。導入効果として、改良したロボットによる作業性の向上で、作業に要する人手を約3割減らすことを目指すとしている。

なぜ人の形なのか

人機一体は2024年10月のリリースで、人型をシンボルに掲げる理由を説明している。作業によっては人型以外のロボットの方が実用的な場合もあり、下半身も二足より軌陸高所作業車や車輪、クローラの方が向く場合があると認める。そのうえで、人の形を前面に出すことで社会の注目を集め、「フィジカルな苦役」を抱える企業のニーズを集めたいとする。

人機一体は、多機能鉄道重機に「力制御・トルク制御技術」「パワー増幅バイラテラル制御技術」を載せたと説明する。バイラテラル制御は、操作する側と動く側の間で動きと力を双方向にやりとりする制御を指す。どの枝をどこで切るかを見極める人の判断は残したまま、人の体だけを高所と電線から離す設計だ。JR西日本が導入効果に「性別や年齢によらず作業に従事可能」を挙げているのも、この分担と重なる。

人機一体は、根津孝太氏を「LOVOT、零式人機等のデザイナー」と紹介しており、同氏とは独自の人型重機ハードウェアの共同開発も進めるとしている。

HuRoC の視点

人機一体が人型上半身ロボットの開発を始めたのは、2014年のテレビ番組向け機体「MMSEBattroid ver.0」だった。2020年に鉄道向けの試作に入り、2024年に和歌山線で初めて実作業に就き、2026年にはJR東日本に導入された。12年かけて、人型の上半身は番組のための機体から、線路脇の枝を切る道具へと移ってきた。

報道どおりなら、小海線の取り組みは、ロボットが人を置き換える話とは少し違う。列車を止めて昼間に作業時間をつくるダイヤの工夫と、危険な高さから人の体を外す機械の工夫が、同じ保守の現場で組み合わされていることになる。枝を見て切りどころを決めるのは今も人で、その判断をロボットの腕が高所へ運ぶ。

同じ鉄道の保守では、東鉄工業とCalTaが巡視員の前を歩く四足ロボットを試し、西武鉄道は変電所に常駐ロボットを置き始めた。遠隔で多指ハンドを操るHondaのアバターロボットも、設備保守を用途に挙げる。JR東日本で操縦者が何人育ち、1日に何本の木を切れるようになるか。その数字が、電力や土木の現場が人型重機を比べる材料になる。

出典

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